与此同时，制造商正试图在因新冠疫情而停工后提高工厂产量。美国国家运输协会 市场数据与研究高级主管史蒂夫·拉丁-卡斯珀 在最近的一次市场更新中表示：“重启任何一家制造厂都比关闭它困难得多。”将 年 8 级车的需求和生产率与今年进行比较，阿克指出，产量缺口约为 辆，即，这凸显了制造商今年面临的供应链问题的影响。他补充道：“在追赶方面没有取得明显进展。
地面运输商的完美风暴
加拿大卡车运输市场正在酝酿一场完美风暴，托运人将继续面临价格压力和运力限制。2021 年货运状况一直强劲，预计在不久的将来仍将如此，卡车运输供应商由于劳动力问题和供应链挑战无法增加运力，这限制了制造商供应新卡车的能力。和汽车行业一样，由于全球芯片短缺，卡车制造商的生产速度也受到限制。每辆 8 级卡车需要 15 到 35 个芯片。行业预测机构 FTR 的商用车副总裁 Don Ake 认为：“如果得不到足够的半导体，就无法生产足够的卡车。”但供应短缺问题并未就此结束。制造商还不得不应对轮胎、金属板、铝材、线束和其他零部件的短缺。与此同时，制造商正试图在因新冠疫情而停工后提高工厂产量。美国国家运输协会 (NTEA) 市场数据与研究高级主管史蒂夫·拉丁-卡斯珀 (Steve Latin-Kasper) 在最近的一次市场更新中表示：“重启任何一家制造厂都比关闭它困难得多。”将 2019 年 8 级车的需求和生产率与今年进行比较，阿克指出，产量缺口约为 40,000 辆，即 26%，这凸显了制造商今年面临的供应链问题的影响。他补充道：“在追赶方面没有取得明显进展。”这限制了传统卡车运输公司对高需求和高利率的反应，即购买更多卡车。2021 年的制造时段已经满了，由于零部件供应和价格的不确定性，原始设备制造商不愿开放 2022 年的订单板。租赁公司 PacLease 的助理总经理迈克·威利 (Mike Willey) 表示：“目前，我们的三月和六个月的续租次数比以往任何时候都多。
利率创历史新高
由于货运业无法增加运力，美国现货市场的卡车运输费率创下历史新高，加拿大现货市场的费率和运输量也不断上升。虽然现货市场仅占货运量的 30% 左右，但它是一个领先指标，合同费率通常会滞后约六个月。FTR 卡车运输副总裁艾弗里·维斯 (Avery Vise) 在谈到美国现货市场时表示：“运费接近历史最高水平，而且没有明显的转变迹象。”干货车和冷藏货车市场状况最为强劲，而平板货车市场已趋于稳定。Vise 表示，FTR 预计卡车装载量今年将增长约 7%，目前卡车装载量已恢复到疫情前的水平。与此同时，他补充说，该行业将面临将司机数量增加 7% 的挑战，这意味着卡车利用率预计将保持高位。目前卡车利用率接近 100%，远高于 10 年平均水平 91%。我们认为运费环境将在相当长一段时间内保持强劲，”Vise 表示，“根据我们目前的预测，对于托运人来说，没有什么好消息。”加拿大航空公司报告称，虽然其情况落后于美国，但运费上涨是不可避免的。Mullen Group 董事长兼首席执行官 Murray Mullen 在 7 月份的季度业绩电话会议上告诉分析师：“如果市场继续保持这种势头，费率上涨几乎是必然的。如果你无法雇佣更多人手，那么你就选择那些薪水更高的货运，并把优秀的人才放在那上面。”他在访问安大略省新收购的公司后打来电话称，这些公司的仓库已接近满负荷状态。你不能在我们的码头上装更多的货物，”他补充道。“现在我们正在与我们的业务部门商讨，什么货物可以装在我们的码头上？”
不断变化的消费趋势
过去一年的货运需求很大程度上源于消费者习惯的改变，而疫情加速了这种改变。承运商正在运送更多但更小的包裹，并将箱子送到家中，而不是将滑橇送到店面。与此同时，供应链瓶颈正在扰乱货运。穆伦表示，即时库存管理正在转变为“以防万一”管理，这将需要更好的规划和更多的仓储。在边境以南，卡车运输初创公司数量激增，但不要指望它们会给市场带来多少运力。维斯指出，大多数都是小型运营商，他们独自在热点市场上追逐货运，而不是由大型承运商带来额外的运力。自疫情爆发以来，美国卡车运输业已损失约 38,000 名卡车司机。原因多种多样，从慷慨的失业救济金，到 1 月份启动的新毒品和酒精清算中心，今年迄今已有约 60,000 名司机因药检不合格而被迫停工。
劳动力短缺
在加拿大，第一波疫情期间约有 28,000 个卡车运输工作岗 使用声誉管理器管理您的在线声誉 位消失，但复苏来得很快，2020 年 5 月至 8 月期间增加了 74,800 个卡车运输工作岗位。后续几波疫情中就业人数并未下降，2020 年第四季度的最新数据显示，卡车运输职位空缺 15,995 个，空缺率约为 5%，几乎是加拿大所有职业空缺率的两倍。这表明该职业已经恢复到疫情前类似的短缺状态，”加拿大卡车运输人力资源部在《劳动力市场更新》中报告称。“数据很清楚——卡车运输和物流公司在招聘、培训和留住人才方面面临的压力和压力不会很快消失。更重要的是——这将给加拿大的经济复苏带来更多压力。”合格司机的短缺是运力释放不太可能在短期内实现的另一个原因FTR 编制了托运人条件指数，该指数根据货运需求、运费、船队运力和燃油价格等指标评估条件。今年迄今为止，该指数已接近历史最低水平。FTR 铁路和联运副总裁 Todd Tranausky 表示：“对于托运人来说，这仍然是一个艰难的时期，因为利用率和费率在短期内仍将是难以抵消的因素。秋季旺季将给供应链带来越来越大的压力，并可能在此期间给指数带来额外的负面压力。”Mullen 预计，同样的压力也将降临到加拿大市场，因为加拿大的货运量增长速度落后于美国。加拿大的货运量肯定不是问题。Loadlink Technologies 报告称，6 月份其货运公告板上的现货市场货运量同比激增 53%，月底货运量有所增加。第二季度的货运量较上一季度增长了 10%，创下了 2018 年第二季度以来的第二高季度货运量。对于托运人来说幸运的是，6 月份的货车装载比提高了 9%，达到每装载 2.68 辆卡车。
前景改善
尽管如此，2022 年的前景对承运商来说似乎比对 中国号码 托运商更好。尽管如此，行业分析师 ACT Research 认为该行业正在趋于平稳——尽管处于高位。ACT 总裁兼高级分析师肯尼·维特 (Kenny Vieth) 在 7 月底表示：“我们追踪的经济、货运和设备利用率指标与我们见过的一样好，但最近六周左右的最新数据表明，过去几个季度近乎持续的上升趋势可能开始趋于平稳。“需要明确的是：我们预测的并不是从顶部开始的过山车式下降。事实上，你只需要看看我们对未来两年的预测——适度扩张，货运量基本维持在历史高位。我们所说的是，重型卡车市场的上升势头正在从扩张过渡到高位稳定。变化率将接近于零。换句话说，市场应该在高峰处起伏不定，随着时间的推移，应该会达到一个高峰。
